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进入9月，A股、H股上市乘用车企业半年报全部披露完毕。比亚迪、上汽集团营收分别达到3448亿元、2987亿元，位居营收榜单前两位；比亚迪、吉利汽车归母净利润123亿元、91亿元，位列利润榜头部。14家具备同比对比数据的上市车企当中，半数企业上半年陷入亏损，行业两极分化格局进一步加剧。其中广汽集团归母净利润‑44.67亿元，亏损同比扩大75.98%，取代蔚来，成为A股‑H股上市乘用车企业当中的“亏损王” 。
冯兴亚自2025年2月出任广汽集团董事长，上任之后2025年全年归母净利润亏损88亿元，叠加2026上半年亏损44.67亿元，一年半时间累计亏损已经超过130亿元。经过两轮大规模资产计提之后，经营风险并未充分出清，合资利润支柱坍塌、自主增收不增利、研发会计处理备受争议、存货创出历史新高、出海业务盈利能力偏弱，多重矛盾集中显现。
一、合资“利润奶牛”彻底枯竭，成为主要失血源
长期以来，本田、丰田合资板块是广汽集团稳定的投资收益来源，是集团最重要的利润压舱石。
‑2023年合资企业合计投资收益83.49亿元；2025年已经下滑至24.85亿元，收益缩水超七成。
‑广汽本田2026上半年销量6.83万辆，同比大幅下滑55.82%；7月单月销量1.17万辆，同比继续下滑27%；产能规模由120万辆压缩至72万辆，产能削减幅度40%，营收同比接近腰斩。
合资板块盈利能力断崖式下滑，过去依靠合资利润反哺自主转型的模式已经难以为继。
二、自主品牌销量高增长，却陷入“烧钱换市场”
自主品牌是“番禺行动”寄予厚望的转型主力。
‑2026上半年自主品牌销量34.60万辆，同比增长35.69%，销量占比提升至44.75%。
‑但是销量增长并没有转化为经营利润；整车制造毛利率‑6.27%，集团综合毛利率‑1.11%。每卖出一台整车企业整体处于倒贴状态。
国内市场白热化价格竞争，营销、渠道投入持续加码，自主品牌规模上涨，亏损同样同步放大。
补充背景：三年“番禺行动”于2024年11月正式发布；战略目标为2027年自主品牌销量占集团总销量60%以上，自主品牌冲击200万辆规模，2026年被定义为攻坚之年。截至上半年集团整体年度销售目标完成率仅38%，阶段性进度不及预期。
三、研发资本化比例备受争议，账面业绩存在修饰空间
广汽集团研发支出费用化率大约20%；上汽、长安、长城同行普遍处在60%‑80%区间。
研发资本化的会计逻辑：本该当期抵扣的研发开支计入资产负债表，不在当期损益扣除。该处理方式可以抬高当期账面利润。即便现阶段已经出现巨额亏损，较低的费用化率意味着，报表并没有完全体现当期真实研发成本，如果按照行业通行会计口径调整，实际经营亏损将会进一步扩大。
四、存货规模、存货周转天数双双创下历史新高，减值压力高悬
‑截至2026‑06‑30，存货余额239.20亿元；较2025年末164.46亿元，大幅增长45.45%。
‑集团整体销量同期仅仅同比上升2.35%；存货增速远远高于销量增速。
‑存货周转天数达到78天，存货规模、周转天数双双刷新历史高位。
2022‑2025年，广汽集团累计资产减值损失合计约90亿元，主要来自存货跌价、无形资产减值。2026上半年资产减值损失8.07亿元，同比继续上升53%。居高不下的库存预示未来仍然持续存在资产减值风险。对于经销商端，高库存意味着后续存在降价去库存、返利调整的潜在压力。
五、出海被视作破局路径，但海外毛利率行业垫底
海外业务被集团定位为第二增长曲线，希望以此对冲国内内卷压力。
上半年境外营业收入140.10亿元，营收占比达到30.14%；但是海外业务毛利率仅仅6.23%，显著低于国内同行出海板块水平。
6%左右的海外毛利率说明现阶段出海业务更多属于“赔本换取市场份额”。海外KD工厂布局、渠道网络搭建、海外品牌营销仍然需要持续大额资金投入，短期之内很难转变成为稳定的利润引擎。
六、行业核心观察总结
1、传统依靠合资板块输血自主的时代宣告终结；集团转型完全进入自主造血阶段，但目前自主板块尚未构建正向盈利模型。
2、存货高企是最大风险点；倘若终端零售持续承压，后续或将出现新一轮的存货跌价计提。
3、“番禺行动”改革成效是未来两三年的核心看点；改革能否兑现取决于产品盈利、组织效率、研发质量能否实质性改善。
4、对于经销商伙伴需要持续关注三大信号：厂家批售节奏调整、终端价格体系变动、年度商务政策与返利规则变化炒股实盘配资。
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